电池

新能源电动车的“三电”技术，相信很多朋友都能说出“电池、电机、电控”，不仅仅是消费者把“电池”排在第一位，厂家在宣传时也经常把“电池技术”拿来展示，那为什么消费者和厂家，最先提及的都是电池技术，而不是电机技术呢？咱们从两个方面来解释这个问题。

新能源电动车的“三电”技术，相信很多朋友都能说出“电池、电机、电控”，不仅仅是消费者把“电池”排在第一位，厂家在宣传时也经常把“电池技术”拿来展示，那为什么消费者和厂家，最先提及的都是电池技术，而不是电机技术呢？咱们从两个方面来解释这个问题。

<strong>Kevin Scott 和 Sam Nork ADI 公司</strong>

通过被动和主动电池均衡，电池组中的每个单元都得以被有效监控并保持健康的荷电状态 (SoC)。这样不仅可以增加电池循环工作次数，还能够提供额外的保护，防止电池单元由于过度充电/深度放电而产生损坏。被动均衡通过泄放电阻消耗多余的电荷，使所有电池单元都具有大致相当的 SoC，但是它并不能延长系统运行时间。

主动电池平衡是一种更复杂的平衡技术，由于在充电和放电循环期间，电池单元内的电荷得到重新分配，因此电池组中总的可用电荷也得到增加，从而延长了系统运行时间。与被动均衡相比，主动平衡能够缩短充电时间，并减少均衡时产生的热量。

主动电池均衡放电期间：

图 1 表示的是一个典型的处于满容量状态的电池组。在此示例中，满容量指的是充电量达到90%，因为长时间将电池保持在 (或接近) 100% 的容量位置会使其使用寿命下降得很快。而完全放电指的是放电至30%，这样可以防止电池进入深度放电状态。

配备无线Smart-Mesh BMS的演示车BMW i3采用ADI的Power by Linear电源管理产品组合开发而成，包括Mbps IrDA红外线接收器(LT1328)和微功耗稳压充电泵DC-AC转换器(LTC1751-5)。

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电动车辆 (EV) 需求日益增长，对电池的需求也是如此。但电池的生产很耗费时间，因而形成了供应瓶颈。而且它的成本很高，占 EV 成本的比例高达 40%。电池完成阶段（化成和测试）尤其具有挑战性，其成本占电池成本的比例高达 20%。

对于电池制造商和仪器仪表提供商来说，扩大 EV 生产规模和提高效率是在电动车辆市场上抓住这一机会的关键。

Analog Devices 为电池化成和测试制定了标准，一直以来，这一标准是确保电池质量和安全性的关键所在。我们的持续研究催生了全新的产品、参考设计和集成解决方案，不但实现了高精度，而且让制造商能够更高效地生产电池，提高工厂产出。所有这些可帮助您扩大电池化成和测试的规模，因而您的客户可以更好地扩展其 EV 生产规模。

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<strong>作者：Bruce Haug</strong>

<strong>背景</strong>

汽车制造商一直宣传起停系统有助于节省燃料。顾名思义，起停系统在停车时会关闭引擎，而不是空转，然后在需要行驶时迅速重新起动引擎。如果驾驶中需要走走停停，通过避免引擎长时间空转可以减少排放并节省燃料。概念非常简单。例如，如果您在遇到红灯或火车经过时停车，引擎不应运转；如果引擎不运转，就不会浪费任何能源。与没配备这种系统的汽车相比，城市交通的燃料消耗降低幅度高达8%。

驾驶舒适性和安全性并不会受自动起停功能影响，因为该功能只在引擎达到理想的运转温度时才激活。如果空调尚未使座舱达到所需温度，电池尚未充分充电，或驾驶员还在转动方向盘，该功能也不会激活。

自动起停功能由中央控制单元协调，该控制单元监测来自所有相关传感器（包括起动电机和交流发电机）的数据。如果舒适性或安全性有需要，控制单元将自动重新起动引擎——例如，如果车轮开始滚动、电池电量降至过低或挡风玻璃上出现水汽凝结。此外，大多数系统可识别临时停车和行程结束之间的差异。如果驾驶员的安全带解开，或者车门或行李箱打开，系统不会重新起动引擎。如有需要，按下按钮即可完全禁用自动起停功能（至少现在是这样）。